viernes, 27 de febrero de 2009

Mártires del Rock II : Dead



Hoy vamos a hablar de Per Yngve Ohlin, mas bien conocido por Dead. Este vocalista es sobre todo famoso por haber sido durante un par de años el cantante de Mayhem, y aunque nunca llego a salir ningún disco oficial con su voz, será siempre recordado entre todos aquellos que amamos al buen Black Metal, no la basura comercial que ultimamente están haciendo algunos grupos como Cradle of Filth.

Dead era una persona tranquila, introvertida, Dead sin embargo es conocido por sus fechorías encima del escenario. Se decía que enterraba sus ropas unas semanas antes de algún concierto, y después las volvía a desenterrar para ponérselas la noche del evento. De esta manera tendría "la esencia de la muerte" mientras llevaba la ropa encima, una ropa rasgada, sucia y mohosa. Este gran musico estaba sin duda obsesionado por la muerte, al parecer creía realmente estar muerto y por eso se puso el apodo. Según cuenta en una entrevista, una vez tuvo un derrame interno que no pudo ser detectado por rayos x, de modo que estuvo muerto por unos minutos, y recuerda haber visto una luz azul, y a continuación una luz blanca que lo envolvía y lo calentaba.

Que mejor para conocer la forma de ser de Dead que una entrevista que fue publicada en la revista Mega Mag (desaparecida). El entrevistador es Evil (Morgan Hakansson), guitarrista de Marduk ( otro gran grupo, algún día hablaremos de esta gente xD )

¿Cómo describirías una actuación de MAYHEM, con todos sus efectos?

Dead: Todavía no hemos hecho una actuación de verdad, hicimos 3 shows en Noruega, pero sólo uno con parte de nuestra escenificación. Tenemos algunas cabezas de cerdo empaladas, y yo me corto los brazos con un cuchillo raro y una botella de coca-cola rota. Deberíamos tener una motosierra, pero el dueño se había ido cuando fuimos a buscarla. ¡Eso no fué lo bastante brutal! ¡La mayoría de los que había allí eran unos niñatos y yo no quiero que vean nuestra escenificación! Después de que empezamos a tocar había una multitud de unos 300 allí, pero en la segunda canción, “Necro Lust” (deseo sexual hacia la muerte) empezamos a tirarnos las cabezas de cerdo. Sólo se fueron unos 50, ¡eso me encantó! Los niñatos que no sean malvados no deben escuchar nuestra música. Nos lo pasamos de puta madre tirándonos las cabezas el uno al otro. Me enfadé con unos idiotas que tenían sus cabezas en alto, en el aire, así que me limpié la sangre de los brazos y la tiré por todas partes otra vez. Queremos asustar a los que no deberían estar en nuestros conciertos, y que tengan que escapar por las salidas de emergencia faltándoles partes del cuerpo, así tendremos algo que tirarnos. Algunos creen por alguna extraña razón que el Death Metal es algo normal y disponible para todos. Desgraciadamente tienen razón… si ves fotos de grupos como DEFECTION, BENEDICTION o RIGTHEOUS PIGS, etc. pues ya sabes a lo que me refiero. Si vas a un instituto normal, seguro que ves a la mitad llevando camisetas de MORBID ANGEL, AUTOPSY y ENTOMBED, ¡y me dan ganas de vomitar! El Death Black Metal es algo que todos los mortales corrientes deberían temer, ¡no tomárselo como una moda! Hace algunos años no existía en absoluto. Cuando MORBID hizo sus primeras actuaciones casi nadie había oído ese tipo de música antes. METALLICA o VENOM… Pero esperemos que esos que han caído en el Death Metal se lo dejen pronto a la gente de verdad que siempre lo ha escuchado. Pasaron un par de años o así hasta que los grupos de HardCore trendies entraran en esto. Llevará menos tiempo que nos dejen el Black Metal a nosotros que no elegimos la música según la moda. Ese es un motivo para tener un espectáculo en el escenario. Los niñatos no llegarán a entenderlo, y yo tampoco voy a ir a explicárselo. Pero a ellos les disgustan nuestros conciertos y eso es lo que queremos. Si a alguien no le gusta que le tiren sangre o carne podrida a la cara pueden largarse, y eso es lo que hacen. Estamos intentando que el ambiente vuelva a ser como solía, cuando los músicos de Death metal no llevaban mierdas de Adidas ni parecían totalmente normales. El problema está, por supuesto, en cómo llevar carne de matadero de gira.



Aquí lo podemos ver con Euronymous, el bajista y fundador de Mayhem, que poco despues seria asesinado por Varg Vikernes, unico miembro de la banda "Burzum".

Aparte de esta entrevista, tuvo sus encontronazos con otros Grupos, por ejemplo hay una leyenda que cuenta que cuando Dead se unió a Mayhem, el llevaba un conejillo de indias en estado de descomposición en el bolsillo de su chaqueta al que le había clavado unas agujas en los ojos. En una firma de autógrafos, Dead fue a donde se encontraba Cronos (Venom) y le mostró su conejillo de indias putrefacto lo cual no le impresionó a Cronos. En los días posteriores el grupo tenía que entregar un demo al manager de un sello discográfico para lo cual Dead se ofreció para hacer la entrega. Cuando Dead fue a la oficina del manager, no lo encontró. Por lo que decidió dejar la cinta del Demo, una nota y encima de esta, el conejillo de indias putrefacto. Al día siguiente, Dead llamó al manager y le preguntó que opinaba de la cinta, a lo que este respondió con una voz aterrada que eran la gente más desagradable que jamás hubiera conocido y que no siguieran molestando o llamaría a las autoridades.

En 1991 Dead se dispara en la cabeza con una escopeta. El cuerpo de Dead fue descubierto con una nota suicida: "Excuse all the blood (disculpad toda la sangre)" y encontrado por Euronymous, que fue, antes de llamar a la policía, a comprar una cámara de usar y tirar y sacó varias fotos al cadáver de su compañero. Afirmó más tarde que también recogió trozos de su cerebro y los cocinó para comérselos (lo cual sería negado después en una entrevista dada por Hellhammer), y recogió trozos del cráneo y los guardó como reliquias. Cuando habló con la prensa de este episodio, el contestó: Oye, no todos los días tengo la suerte de encontrarme un cadáver real resultando de estas fotografías la portada de uno de sus álbumes en vivo: Dawn Of the Black Hearts. En 1993 sale Live in Leipzig, como tributo de la banda a Dead.

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viernes, 20 de febrero de 2009

Mártires del Rock I: John Bonham


Empezamos esta nueva sección dedicada a los mártires del rock. Esos músicos que dieron todo por el rock ( y sus derivados) en vida y que no esperaron a hacerse viejos para palmar.
Pues en este primer capítulo el protagonista es John Bonham, batería de Led Zeppelin hasta 1980. Considerado por gran parte de la comunidad musical como el mejor batería de la historia.
Empezó a tocar la guitarra con 5 añitos... aunque me imagino que no siendo consciente de lo que hacía. Su primera batería seria fue a los 14 años. Antes de llegar a Led Zeppelin formó parte de varias bandas y en una de ellas conoció a Robert Plant. Durante este periodo a John Bonham ya le consideran el batería más ruidoso de toda Inglaterra. Por aquella época Jimmy Page estaba pensando formar un grupo y llamarlo Led Zeppelin. A Page le sugirieron que Robert Plant fuese la voz del grupo y Plant a su vez sugirió que el grupo necesitaba contundencia a los "tambores" y que Bonham estaba disponible. Así nació uno de los mejores grupos de la historia.

Según la wikipedia: 
Su trabajo tras "los parches" ha influenciado a casi todo baterista de hard rock/heavy metal. El estilo de Bonham estaba marcado por un "beat" muy rítmico acompañado con mucho "feel", "breaks" explosivos y un uso único de figuras rítmicas invertidas, muy seguido ejecutadas entre el bombo y la caja. Todo esto, combinado con su ataque escarpado, hizo a Bonham inmediatamente reconocible para el auditor.

Traduzco en plan de calle: John Bonham marcó el camino a seguir en el rock y heavy con respecto a la batería. El estilo esta marcado por un montón de golpes que suenan que te cagas, cambios de ritmo acojonantes y ¿un uso de figuras rítmicas invertidas?... bueno queda claro ¿no?... más o menos.
Jonh Bonham murió el 25 de septiembre de 1980 tras beberse él solito 40 vasos de vodka... no podía conformarse con 39. Murió ahogado en su propio vómito. Tras su muerte la 
banda se disolvió. Hasta aquí el documento escrito... vamos con el audiovisual.

Led Zeppelin - Whole Lotta Love
Puesto 75 de las mejores canciones de la historia y nº3 de mejor riff de guitarra,
según las revistas Rolling Stone y Q Magazine.
En el video se ve a Page tocando un Theremín.


Led Zeppelin - Kashmir
En una entrevista Plant indicó que "era la canción definitiva de Led Zeppelin"...
solo eso.


Led Zeppelin - Moby Dick
Un solo de barería de John Bonham.
Esta es solo una parte de unos 7 minutos y algo. Entero son 30 minutos...
quien no tenga suficiente que busque en youtube.



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sábado, 14 de febrero de 2009

Personajes miticos 2 : Sargento Highway

De la mano del sargento de artilleria Highway (clint eastwood) nos llega este ejemplo de sutilezas, dobles sentidos y cabronadas.

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lunes, 9 de febrero de 2009

Hablemos del SR-71 BlackBird




A finales de los años 50 la guerra fría entra la URSS y los Estados Unidos estaba en su apogeo. Desde que los soviéticos consiguieron la tecnología para fabricar bombas atómicas, la tensión entre ambos países, y ambas filosofías políticas y económicas, era máxima. Por esa época los medios de reconocimiento aéreo estratégico norteamericanos se basaban sobre todo en conversiones de bombarderos B-50, B-45 y B-47. Evidentemente esos medios eran vulnerables a aviones de caza y a la nueva amenaza de los misiles antiaéreos (SAM), que desarrollaban los soviéticos.

Por aquel entonces, la CIA asumía en gran parte el esfuerzo de reconocimiento estratégico de los Estados Unidos. Por ello estaba interesada en un avión de reconocimiento que pudiera con total impunidad sobrevolar el espacio aéreo soviético. De esos requerimientos nació el Lockheed U-2, un avión a reacción diseñado por la Lockheed . Durante el trienio 1956-1959 el U-2 voló impunemente sobre cielo soviético, apoyándose en las nuevas cámaras de alta resolución. Los pilotos de U-2 de la CIA realizaron un total de 23 misiones sobre la URSS que proporcionaron multitud de información a los expertos norteamericanos. Sin embargo, el 1 de mayo de 1960 seria distinto. Un U-2 de la CIA, pilotado por Francis “Gary” Powers fue derribado por un SA-2 “Guideline” soviético, poniendo de manifiesto lo que la agencia central de inteligencia se temía, los avances soviéticos habían hecho vulnerable al U-2.





La CIA, viendo la vulnerabilidad del U2, dio en 1958 fondos tanto a la Lockheed como a la Convair para el desarrollo de un avión que sustituyera al U-2, lo que se conoció como proyecto Oxcart. Ganó el diseño de la Lockheed, el cual se llamó “Archangel”. El “Archangel” era un bimotor monoplaza de ala delta y fuselaje alargado con los motores en las alas. El diseño estaba optimizado para minimizar la resistencia al aire y permitir por tanto que volara a elevadísimas velocidades de crucero.

El Lockheed A-12 estaba diseñado con varias premisas, la primera era evidentemente el poder operar a velocidades elevadísimas (Mas de mach 3) y a gran altura (Más de 80.000 pies/24.400 metros). La segunda era reducir lo posible la detectabilidad del avión, siendo un autentico referente para la época. El fuselaje del A-12 estaba diseñado específicamente para soportar las elevadas temperaturas producidas por la alta velocidad de crucero que debía desarrollar (Estas eran del orden de 260 º C en el fuselaje y mas de 500 º C alrededor de los motores), por ello el 93 % de la célula estaba fabricada en titanio (Curiosamente, ese titanio se había obtenido a través de empresas intermedias del mayor exportador de Titanio por entonces, la Unión Soviética), que es mas resistente al calor que el acero. De hecho en zonas especiales del fuselaje se usan aleaciones compuestas muy exóticas como la Hastelloy o la Rene 41.

Durante la fase de diseño se observó que las alas, debido al rozamiento, concentraban una cantidad excesiva de calor que podría reducir enormemente la vida operativa de las mismas. Para solucionarlo la Lockheed añadió a las alas un revestimiento corrugado que al alcanzar altas temperaturas se alisa. Este revestimiento ayuda a disipar el calor y que no se caliente demasiado la estructura interna del ala. Los estabilizadores verticales están construidos en una sola pieza por que estructuralmente son mucho más sólidos que los timones convencionales. La cabina era amplia aunque no permite una buena visión de la pista durante el carreteo, aunque era más que suficiente durante el vuelo. El parabrisas estaba construido en plástico laminado resistente a las aves, y era capaz de soportar temperaturas de 340 º C. Justo detrás de la cabina se encuentra el compartimento Q donde se localizaban la cámara o los sensores de reconocimiento intercambiables.

Otro rasgo característico del diseño son las extensiones alares que van desde el inicio del ala hasta el morro. Esas extensiones son muy beneficiosas en varios sentidos. Lo principal es que proporcionan mas sustentación sin ofrecer mucha resistencia, lo que permitió bajar el ángulo de incidencia del ala delta, pues proporcionaba suficiente seguridad en el control a baja velocidad (Lo que además daba más seguridad en los aterrizajes) y en la estabilidad. Por otra parte el empleo de estas extensiones benefician al alcance del aparato y le permitieron prescindir de los planos canard previstos en fases del diseño previas. Estas extensiones además contribuían a reducir la sección radar del avión.

Debido a las especiales características del A-12 y de su motor J-58 la Ashland Shell y Monsanto desarrollaron un combustible especial y exclusivo denominado en un principio como PF-1 y posteriormente conocido como JP-7. En el A-12 los límites de los tanques de combustible eran el propio fuselaje, por lo que el combustible se calentaba en exceso por el calor que tenia el fuselaje al volar a alta velocidad. El JP-7 estaba diseñado para hacer ignición a altas temperaturas, lo que sin duda daba más seguridad de empleo, puesto que era muy peligroso almacenar combustible con un fuselaje que se calentaba tanto. El punto de ignición del JP-7 era tan alto que, de hecho, se podría tirar una cerilla encendida a un cubo lleno de JP-7 y no ardería. El JP-7 es un combustible extremadamente caro (Se dice que es mas caro que el mejor whiskey escocés, y es una de las razones principales de por que era tan cara la hora de vuelo del A-12 (Mas de 27.000 $ /H).



Los motores Pratt & Whitney J58 sin duda fueron uno de los elementos mas importantes del diseño. No solo por el motor en si sino por el sistema de cono de admisión, compuertas móviles, puntos de purga de aire y demás elementos que componían el espacio físico donde se ubicaba el reactor. Los conos de admisión suponían una solución muy ingeniosa desde el punto de vista de ingeniería. Se movía hacia delante o hacia atrás por medio de un sencillo sistema en forma de tornillo acoplado a un motor eléctrico.

Mientras el A-12 empezaba a entrar en servicio para la CIA, la USAF requirió a la Lockheed modificaciones sustanciales en el diseño básico buscando un mayor alcance y sobre todo una mayor carga útil de equipos de reconocimiento. La Lockheed realizo una serie de modificaciones, siendo las más visibles respecto al A-12 un alargamiento de metro y medio, un morro más redondeado y la adopción de un segundo tripulante, encargado de los sistemas de reconocimiento . El alargamiento del fuselaje permitiría al nuevo avión llevar en sus seis tanques de combustible más de 45.000 litros de combustible JP-7, lo que mejoraba el alcance del A-12 en casi 1.500 Km, que añadido a su capacidad de repostaje en vuelo le permitían alcanzar cualquier parte del mundo desde unas pocas bases de despliegue. Lógicamente todas esas modificaciones provocaron un cambio ligero en las prestaciones, destacando que el SR-71 tenía una velocidad marginalmente menor (Mach 3.2 en lugar de Mach 3.35) y un techo en servicio también menor en unos 10.000 pies/3.300 metros. Pero eso era de poca importancia para la USAF, que valoraba mucho mas el mayor alcance y la mayor carga útil de sistemas de reconocimiento y navegación.

Por aquel entonces al nuevo avión la USAF le denominaba internamente R-12, aunque posteriormente se decidió a cambiarle esa denominación por la de RS-71. Una de las principales mejoras respecto al A-12 era la posibilidad de llevar muchos mas equipos de reconocimiento a bordo. De hecho el SR-71 tiene una serie de bodegas de equipamiento donde se podían poner equipos de aviónica y reconocimiento intercambiables. Esto le proporciona al SR-71 una gran flexibilidad como plataforma de reconocimiento, al poder combinar ciertos equipos según sean los objetivos de la misión a realizar.

Gracias a la tremenda velocidad del Blackbird, éste puede observar un área de más de 250.000 kilómetros cuadrados en una hora, pero esto trae asociados ciertos problemas. El fuselaje del SR-71 es uno de los elementos que mas “sufre” debido a la alta velocidad de los vuelos, por lo que se produce el problema del enfriamiento. Cuando el SR-71 Blackbird vuela a más de Mach 3 el fuselaje se calienta y se dilata unos 5 centímetros. Pero cuando el fuselaje se enfría de nuevo por ejemplo al llegar a tierra se producen escapes por las juntas del fuselaje, lo que obliga a drenar rápidamente el combustible al llegar a tierra para que este no se pierda. Otro problema asociado a la alta velocidad es la absoluta precisión que debe tener cada maniobra que hace el avión, puesto que un desfase de unos pocos segundos puede hacer que la pasada de reconocimiento sea fallida. Para dar una idea del problema que supone para las maniobras esa velocidad tan elevada, se puede indicar que debido a esto hacer un viraje de 360 º a un Blackbird le lleva más de cinco minutos.


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domingo, 8 de febrero de 2009

Inaguracion de "personajes miticos"

En unas duras negociaciones, Torghest y yo hemos decidido inagurar una nueva sección en el blog, la de "personajes miticos". Como no,  primero debemos de hablar de este joven ruso adolescente, en que en un acto de valor y caballerosidad se inca una botella de vodka de un trago, para acabar 50 minutos despues ( no tengo ni puta idea de ruso, asi que lo supongo ) lamiendole los hocicos a los perros. Sin mas preambulos, veamos a este modelo y heroe para toda la juventud Española



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